指桑罵槐──談東部交通政策
日前蘇花公路坍方，本人發文評論後，因為解讀或錯誤引用，造成許多爭議，對於東部的交通政策，我將注意到的情形說明如下，但是受限篇幅，僅以簡述為主。
東部交通的問題是甚麼？
簡單來說：花蓮台北間的蘇花改工程，台東通往高屏地區的南迴鐵公路改善計畫，花東鐵路雙軌與電氣化，花蓮通往台東的快速路或高速路，才是花東居民最需要的交通骨幹政策。其他如連續假期台鐵東線部分自強號實施實名制、及台9線花東縱谷公路安全景觀大道等計畫，都只是鋪陳的華麗外衣。
蘇花改第1期工程，蘇澳到東澳段，2017年底完工，南澳到和平，和中到大清水兩段，預計2019年完工，至於東澳到南澳、和平到和中，還有大清水到崇德路段，並沒有同時興建，所以無法讓蘇花改連成一線。這樣就會讓整段路程不斷出現壓縮與開放的現象，駕駛必須不斷地適應不同大小路況的挑戰，將來塞車或車禍將無法避免。
花蓮到台東缺乏快速或高速公路來縮短行車跟運輸時間，雖然台九線持續分年分段逐漸拓寬為四線道，但因為必須經過城鄉或外圍，屬於經過性交通，加上測速照相過於密集，對於縮短行車時間的改善有限，反而因為路寬加大，造成老人家適應不良，經常有跨越道路車禍發生。
談論興建蘇花高的時機已過 不須舊事重提
行走山路最怕的第一件事，就是持續的對向會車，在雙方車速未明的情況下，一旦跨越中線就容易造成擦撞事故。第二則是遇上落石坍方威脅行車安全，特別是在煙霧迷漫，視線不清又刮風下雨的日子，落石與坍方都是不定時炸彈。第三是跟隨在大型車輛後方的行駛經驗，不管是遊覽車或卡車，因為前方視線容易被阻擋，行車速度慢，超車並不易，容易造成車禍。
蘇花公路沿途是以上下剃頭式的闢建，直接侵入並破壞地貌與水土保持，所以災害不斷，沿途的彎路與破碎的岩層，事實上是需要興建穩定的隧道工程來提高用路安全。如果可以有蘇花高，逢山鑽洞，山與山之間架橋，並沒有嚴重破壞動物棲息地與生態的問題，但是卻可以發揮提高行車安全，節省油耗，廢氣以及節省時程的效益。
既然應該興建蘇花高的時程已過，政府就應該加速推動完成蘇花改全路段的整合工程，並且在宜蘭國道五號的銜接道也要及時辦理。
工程技術跟坍方災區的發現與困難克服 早就應該浮上檯面
林全院長說，請交通部持續辦理邊坡落石防護、明隧道、彎道改善工程，並針對現有道路線形、邊坡穩定性、交通安全等加速進行調查分析工作，期於今年底提出完整有效的短、中、長期改善方案，以確保整體台9線蘇花公路的行車安全…。
我不知道這是那個天才幕僚提給院長的資訊跟建議，這個陳年改善方案居然還要等半年多才會在年底提出？
蘇花公路行之有年，全長不過一百公里，其中蘇東蘇花路口自104。726K到崇德179。13K為止，中間只有74公里。若扣掉隧道，城鄉社區，和平段相對穩定的四線道，剩下的危險路段已經沒有多少公里數了。況且沿線災害路況早就調查完畢，並實行全程監控管制，加上蘇澳東澳段年底通車，這個短中長計畫就顯得緩不濟急，更缺少行政效能也完全不實際。
遠在2008年劉兆玄當行政院長時，已調查好蘇花公路沿線最危險的路段共有卅五處；肇事率最高為「蘇澳到南澳」段，「中斷率」最高路段為「南澳到和平」，所以決定在環評爭議最小的「南澳至和平」段興建替代道路，以不讓交通中斷為優先。
所以整合現有地形資料，再分批分派人員進行實地勘查，以一個月的時間提出短中長期計畫根本不會有困難，若以這次112公里的坍方為例，公路局如果有心整治，早就可以採行現在建議的框架式綠化擋土措施來預防災害發生，又因為災區是超過一百公尺的陡峭山坡，應以分段扶壁式配合地錨或鋼軌樁的強化，才是比較安全也避免巨大土石崩落的解決辦法。
海運渡輪只能發展觀光不是主要運輸主力
麗娜輪從2013年就首航北─宜─花航線，但是通航後，海上藍色政策交通，一直沒起色，早就從週間航次，變成週末日航次，船隻平日主跑台灣─平潭的台商航線。
行不通的原因很簡單，必須配合航班旅客自行到達蘇澳或花蓮港，航行時間蘇澳到花蓮三個半鐘頭，單人票價從經濟艙七百元到頭等艙一千五百元不等，自小客車一輛一千五百元，若一家四口以經濟艙加一輛車，單趟費用就要四千三百元，加上報到時間是開船前90分鐘辦理報到，開船前30分鐘停止辦理手續，一趟路所需耗掉的時間跟不便利，應該沒有幾個乘客有興趣搭乘。
這次連假坍方，交通部號召麗娜輪和合富輪緊急接駁人車上船，順利疏運一千多人載到宜蘭蘇澳，但30號傍晚，正值港口退潮，蔬果貨車無法過去，更換好幾次地點才能登船出發，最後比預定時間晚了三小時到達。
而首度執行海運接駁的合富快輪在下午3點抵達花蓮港，正好遇上退潮，海平面過低無法停靠23號碼頭，原想借用麗娜輪專用車台跳板的銜接讓車輛上船，但花了40多分鐘銜接仍然失敗，最後只能等待漲潮，改在17號碼頭順利讓人車登船，於晚間7點駛出花蓮港，但又擔心蘇澳港也會有潮差問題，經過旅客同意下改航到基隆港，預計5個多小時以後抵達。
在這麼多不確定環境因素的挑戰下，具體航班的安排又以氣象條件允許為準，這條靠天賞臉的藍色公路，其實也是條坎坷的海上運輸路。
花東剩下108公里的鐵路雙軌鋪陳
不應拖到2026年完工
花東雙軌聽到的就是2026年完工，需要兩年環評，兩年設計，然後才發包施工，這就是完全沒有說服力的說法。
因為火車的連結是遊走在車站與車站之間，為了減少班車誤點，這一百零八公里可以在瓶頸路段，以分段，分期，分頭的優先順序，按時程規劃逐年建設來改善完成，更要提供清楚的規畫期程與建設流程，讓民眾與地方政府可以配合辦理。
立委劉櫂豪指出，原本單軌的花東鐵路，每日僅能通行9輛次傾斜式列車，若雙軌化工程完成，每日可通行25輛次。事實上，平穩舒適的傳統自強號可掛載12節車廂， 還可發售站票，普悠瑪只能掛八節車廂，不售站票或加收50%倒行逆施的站票罰款。
至於每逢災害，鐵路局的加班車，正確解讀是每加開兩列火車，事實上，只是編號不同的單趟來回車而已，若加開四班車，也不過是來回兩趟各五節車廂的區間車。
必須公布雙軌各路段確實鋪設完工期程，才能平息眾議。
政治人物召開記者會不能光說不練
應該緊盯政府訂好執行年度計畫
當災害發生後再去現場視察，或召開記者會說明，要求緊急處置措施，在我看來都是作秀一場，因為沒有工程進度期程的管控，一切都是空談。
所以花東的在地立委應該不分藍綠，既然知道「不是用政治角度來解決，要找長期的方案因應。」就要盯緊花東的交通問題，督促政府與施工單位必須按照計畫期程，分段來進行列管事項的管控，不能以工程遭到許多困難與障礙，依然持續走在進度上的理由來塘塞。
政府的存在是為了服務人民
我對東部交通政策寫了不下十篇文，從馬政府ㄧ直說到現在，大家還是繼續呼嚨。我在前幾天的文章說「不罵了，明年讓選票來決定。」也是認為多言無益，氣不過的感慨痛心用語！
政府的存在是為了解決社會的問題，服務人民，增進人民福利，而不是爭權奪利或爭功諉過的行為。
蘇花的道路工程，在我看來，終究還是以整段修建完成，才會符合使用功能與需求，所以究竟是不是二期工程或繼續淪為中央與地方的口水戰，都是無意義的爭論。畢竟換政府就是要概括承受一切，但是要讓老瓶換上新酒，官員若不認真就不容易逆轉成功。
大家如果真心珍惜台灣的話，那麼公共政策的推動，不論是民代，地方官員，鐵路局，公路局，交通部甚至行政院都不應有藍綠之別，不要互踢皮球，將公共利益第一優先，東部交通才會早日化解。
蔡英文總統1日晚間在臉書PO出蘇花公路搶修照片。（取自蔡英文臉書）
蔡英文總統1日晚間在臉書PO出蘇花公路搶修照片。（取自蔡英文臉書）
蘇花公路坍方空拍畫面出爐，像被一刀兩斷切開。（公路總局提供）
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